Skąd wiemy, że na bystrzyckim poligonie trenowały Sztukasy? Oczywistym dowodem są betonowe bomby 250 kg, którymi las jest wyjątkowo intensywnie nasycony. W wyniku dynamicznego zrzucania w locie nurkowym wbijały się one bardzo głęboko, czasem kilka metrów pod ziemię, niektóre pozostawały nieco płycej - te bomby, w ramach ostatnich prac leśnych, w dużych ilościach zostały wydobyte. Dlaczego wiemy, że są ze Sztukasa? Większość betonowych bomb (250 kg) miała stalową obejmę, zaciskaną dwoma śrubami, z otworem na podwieszenie do samolotu, i właśnie ta obejma z dwoma bocznymi bolcami była niezbędna tylko do tego typu samolotu. Stukas miał pod kadłubem specjalny długi sprężynowy "widelec", który opierał się o wspomniane bolce obejmy bomby i w chwili zrzutu bezpiecznie odsuwał bombę od kadłuba. Dlaczego taka konstrukcja? W typowym bombowcu jest łatwiej, odczepiamy ładunek (bombę), który spada swobodnie. W samolocie nurkującym podwieszona pod kadłubem bomba, w locie pionowym, po wyczepieniu mogła trafić w śmigło samolotu, a więc opisane "odsunięcie" było niezbędne. Znajdując w lesie betonowe bomby 250 kg z obejmą możemy być pewni, że to "Stuka" - inne bomby tego elementu nie mają, zrzucano je tradycyjnie, celując w locie poziomym.
Kwas
Bomby do bystrzyckiego lasu najczęściej zrzucano bez zapalników, ale te większe mają szklane fiolki z kwasem siarkowym, które w założeniu miały się rozbić i w zetknięciu z powietrzem, dymiąc, wskazywać miejsce upadku. Oglądając odnalezione w ubiegłym roku bomby, z zaskoczeniem obserwowałem, że większość fiolek wytrzymała zrzut i głębokie wbicie w piaszczyste podłoże poligonu. Pomimo upływu lat szklane fiolki są nietknięte i pełne kwasu. Należy więc bardzo uważać, bo taki "niewypał" wciąż grozi poparzeniem i zatruciem oparami. Te "betony" to także robota dla saperów. Fiolek z kwasem było dużo, 1-2 w mniejszych bombach (50 kg) i 6 szt. w tych 250 kg. W wyniku uderzenia rozbijały się np. dwie - a pozostałe wciąż są całe, tkwiąc w betonowej bombie, kilka metrów pod ziemią. Opisywane bomby, pomimo upływu ponad 80 lat, są w dobrym stanie, mają zachowany oryginalny kolor (były malowane kolorem RLM 76, szarobłękitnym), drewniane pokrywki wnęk na fiolki z kwasem (zasypane kredą), znakomicie zachowują nawet kolor farby, widoczne są cyfrowe oznaczania typu bomby oraz koloru dymu. Te mniejsze bomby mają ebonitowe czubki oraz stalowe brzechwy (lotki) stabilizujące lot bomby.
Betonowe bomby są ciekawym zabytkiem. To artefakty pożądane przez wiele muzeów, bo to przecież prawdziwa ilustracja wojny, techniki, metod szkolenia, a także pamiątką tego miejsca i jego przeszłości. Wiele bomb uległo zniszczeniu, ale nie wszystkie, planowana jest ekspozycja poszczególnych typów tych betonowych zabytków, ponieważ wiele w dobrym stanie udało się zabezpieczyć i zakonserwować.
Czy to było bezpieczne?
Pozornie zrzucanie betonowej bomby może wydawać się prostym i bezpiecznym treningiem, ale tak nie jest. Dynamika lotu nurkowego, prędkość, ogromne przeciążenia i waga bomby były i nadal są dużym zagrożeniem. Przykładem może być historia, którą dzięki odkryciu z 2015 roku mogliśmy dokładnie zbadać. Trening, taki jak te z naszego bystrzyckiego lasu, realizowano w 1944 roku również na lotnisku w Krościenku Wyżnym (okupowane okolice Krosna) - podobny poligon i ten sam samolot Ju-87, z podwieszoną bombą betonową o wadze 250 kg. 11 lutego 1944 r. pilotem Stuki był rumuński lotnik 23-letni sierżant sztabowy Ioan Clop. Tego dnia miał wykonać lot treningowy i zrzucić do celu betonową bombę. Pozornie zwykłe rutynowe szkolenie, a jednak pilot nie wyprowadził maszyny z lotu nurkowego i z pełną prędkością wbił się w podmokły grunt. Najbardziej prawdopodobna przyczyna to brak możliwości zrzucenia ciężkiej bomby, coś uległo awarii. Być może pilot stracił przytomność i nie uruchomił zrzutu. Bez odrzucenia bomby wyprowadzenie maszyny z nurkowania na niskiej wysokości było niemożliwe. Wbity w ziemię bombowiec (wraz z betonową bombą) stał się grobem młodego lotnika. Tak było aż do 6 listopada 2015 roku. Tego dnia, po wcześniejszym zebraniu informacji, uzyskaniu pozwoleń, przygotowaniu znacznych sił i środków, członkowie Stowarzyszenia Eksploracyjno-Historycznego "Galicja", wraz z przedstawicielami inicjatorów prywatnego Muzeum Podkarpackich Pól Bitewnych w Krośnie, wydobyli zniszczony wrak samolotu oraz zachowane szczątki poległego pilota. To była trudna operacja, konieczne było wykonanie wykopu o głębokości ponad 5 metrów. Zachowane elementy maszyny, jej silnik, rzeczy osobiste pilota, obecnie są eksponowane w muzeum, a z przebiegu tej operacji (wydobycia) jest sporo dostępnych relacji i filmów. Wydobyto ponad 2 tony części, wiele w bardzo dobrym stanie. Zegarek zachowany przy szczątkach pilota zatrzymał się o godzinie 11.28. Przytaczamy tą opowieść, ponieważ znakomicie ilustruje zagrożenia wynikające z ówczesnego systemu szkolenia.
Sierżanta sztabowego Ioana Clopa pochowano na cmentarzu wojennym w Dukli, uroczyście, z honorami wojskowymi, w obecności przedstawicieli Ambasady Rumunii. Ceremonia pogrzebu odprawiona została przez kapelana wojsk powietrzno-desantowych z Krakowa.
Na terenie oławskiego poligonu nie doszło do katastrofy w czasie szkolenia, natomiast jest dostępne zdjęcie Ju 87 (zamieszczone w Heimatblatt), który wylądował przymusowo pod Nowym Dworem. To mogło mieć związek z treningiem na poligonie.
Jak zrzucano do lasu?
Sztukasem atakowano w warunkach bojowych z dużej wysokości, powyżej 4500 metrów. W czasie treningu rozpoczynano nurkowanie na cel już z pułapu poniżej 3000 metrów. Bardzo ważna była stała obserwacja, pilot miał dodatkowe okienko - przeszklony fragment podłogi. Po rozpoznaniu celu konieczne było wykonanie kolejnych czynności, np. włączenie automatu nurkowania, który pozwalał na wyprowadzenie samolotu do lotu poziomego po zrzucie bomby nawet bez udziału pilota. Nurkując należało zasłonić chłodnice samolotu (utrzymać temperaturę silnika) otworzyć hamulce aerodynamiczne - to takie wielkie odchylane płaszczyzny pod skrzydłami, złożone z równoległych listew. Ich otwarcie spowalniało prędkość nurkowania, stabilizowało, dając pilotowi nieco więcej czasu na celowanie. Stuka rozpędzał się w locie nurkowym do ponad 600 km na godzinę, nawet przy zmniejszonych obrotach silnika. Na wysokości 450 metrów zapalała się czerwona lampka - znak, że należy zrzucić bombę. Pilot mógł samodzielnie wyprowadzić samolot. Przyjęto jednak, że pojawiające się ogromne przeciążenie praktycznie odbierające świadomość i wzrok, powoduje konieczność rozwiązania technicznego, czyli automatu, który po zrzucie wyprowadzał samolot do lotu poziomego, by po chwili pilot znowu mógł przejąć sterowanie.
Przeciążenia, nie mniejsze niż we współczesnych samolotach odrzutowych, były wielkim problemem. W czasie II wojny światowej częściowo rozwiązano ten problem w sposób stosowany również obecnie. Amerykanie jako pierwsi zaczęli stosować spodnie ciśnieniowe, uciskające kończyny dolne i zapobiegające odpływowi krwi. Pod koniec wojny stosowali je amerykańscy piloci myśliwscy. Anglicy próbowali systemów kombinezonów hydraulicznych, ale nie użyli ich, z kolei Niemcy zastosowali system zaawansowany, skomplikowany, właśnie automatycznego wyprowadzania samolotu. Jak trudne było użytkowanie maszyn przy rosnących przeciążeniach, wiemy z wyników badań prowadzonych w fabryce Junkersa w Dessau.
Pilot może znieść maksymalnie przeciążenie wielkości 8,5 g przez trzy sekundy. Poniżej 4 g nie występowały problemy z widzeniem czy świadomością. Powyżej 6 g połowa lotników miała większe lub mniejsze problemy z widzeniem. Przy przeciążeniu 7,5 g, 40% pilotów nie widziało nic. Pomimo zamroczenia, pozostawała świadomość swoich reakcji, jednak po trzech sekundach połowa badanych mdlała. Pilot mógł odzyskać świadomość po 2–3 sekundach, kiedy siły spadły poniżej 3 g. W skurczonej pozycji piloci mogli znieść 7,5 g do kilkunastu sekund. Junkers (producent) był zdania, że ⅔ lotników jest w stanie w tej pozycji wytrzymać 8, a nawet 9 g przez 3-5 sekund, co było dobrym wynikiem.
Piloci alianccy, którzy po wojnie mieli okazję wykonywać loty na zdobycznym sprzęcie pokonanych Niemiec, byli zgodni w opinii, że Stuka był najlepszym bombowcem nurkującym tego okresu. To opinia o konstrukcji i właściwościach pilotażowych. Zastosowanie frontowe samolotu wymagało jednak osłony myśliwskiej. Bez wsparcia Junkersy ponosiły duże straty.
Ten samolot miał charakterystykę maszyny skróconego startu i lądowania. Był lubiany zarówno przez pilotów, jak i mechaników, gdyż był stosunkowo łatwy zarówno w pilotażu, jak i w naprawie - a to dzięki modułowej konstrukcji i dużej liczbie luków kontrolnych, zapewniających dostęp do najważniejszych elementów konstrukcji.
Inny czas, inne cele
Po wojnie, w 1945 roku, cały jelczańsko-bystrzycki poligon przejęli Rosjanie. Ich ówczesne szkolenie było zupełnie inne. Bombardowali prawdziwymi bombami o znacznej wadze. Głównym celem i punktem, do którego mierzono na ziemi, był przede wszystkim wielki betonowy kulochwyt artyleryjski, zbudowany dla potrzeb produkcji zakładów Krupp Berthawerke. Rosjanie trenowali tu również strzelanie do celów naziemnych - sylwetki samolotów układano na piasku z cegieł. Zapewne przywieziono również wrak samolotu, jego szczątki również pojawiały się w tej części lasu.
Najczęściej przylatywały tu samoloty szturmowe i myśliwce, rzadziej klasyczne bombowce. Obawiano się ewentualnych pomyłek i zagrożeń dla pobliskich miejscowości. Lotnicze użycie poligonu ustało w latach 50. Ostatnim akordem było zupełnie niepotrzebne wysadzenie jednej z wież obserwacyjnych poligonu - jej rozrzucone szczątki są widoczne również dzisiaj. Poligon był użytkowany przez pułki lotnictwa stacjonujące m.in. w Brzegu, Legnicy i Krzywej.
W latach 40. XX wieku bombardowań było bardzo dużo. To właśnie radzieckie bomby zamieniły centralną część poligonu w krajobraz pełen kraterów i podniesionych wybuchami betonowych zniszczonych dróg. W tej części poligonu możemy to obejrzeć. Opisywana przestrzeń nie uległa większej zmianie, wyrosły jedynie drzewa, ale tu sytuacja jest najtrudniejsza, ponieważ nie można wykluczyć istnienia niewybuchów prawdziwych, a nie tylko ćwiczebnych bomb. Zagrożeniem są również wielkie betonowe budowle, których konstrukcja jest bardzo zniszczona wybuchami. Zwiedzając ten teren należy zachować wielką ostrożność.
Dzisiaj na terenie obu poligonów królują pamięć, cisza, zabytki i piękna przyroda. I niech tak już pozostanie.
Przemysław Pawłowicz
*
O leśnym poligonie pisaliśmy także TU:
Napisz komentarz
Komentarze