Koncepcja budowy trzyosiowego autobusu turystycznego, wyposażonego w dwie przednie osie skrętne, narodziła się w 1964 roku w głowie pracownika Biura Konstrukcyjnego Jelczańskich Zakładów Samochodowych - Henryka Kolendo. Autor projektu zakładał maksymalne zredukowanie masy autobusu przy możliwie dużej pojemności, zwiększenie powierzchni przeszklonych zgodnie z ówcześnie panującymi trendami i odejście od "aerodynamicznego", obłego kształtu nadwozia w kierunku ostrzejszych krawędzi, co również podyktowane było światową modą. Sama koncepcja budowy takiego właśnie pojazdu spotkała się jednak już na starcie z kilkoma problemami i z nieśmiałymi sprzeciwami ze strony zwierzchników. Główne zastrzeżenia dotyczyły kierowanego układu dwóch osi przednich, a zgłosił je wówczas w rozmowie z Henrykiem Kolendo inżynier Marian Cieślak (ówczesny kandydat do objęcia funkcji głównego konstruktora w JZS Jelcz). Przy rozmowie obu panów obecny był inż. Jan Walas, wówczas główny konstruktor JZS Jelcz. Jak wspomina Jan Walas, po przedstawieniu przez Kolendę, założeń autobusu, Marian Cieślak stwierdził, iż nikt na świecie nie produkuje autobusu z dwoma przednimi osiami. Na ten argument błyskawicznie odpowiedzi udzielił odpowiedzi Henryk Kolendo, wyciągając z szuflady biurka folder reklamowy angielskiego autobusu Bedford Val. Po kilku godzinach rozmów i dyskusji, przedstawiania argumentów i kontrargumentów, decyzja została podjęta... Budujemy taki autobus. Henryk Kolendo otrzymał zielone światło. Kim był Henryk Kolendo? Przytoczmy w tym miejscu fragment wywiadu z inż Janem Walasem, którego udzielił mi w marcu 2010 roku: Henryk Kolendo. Już w Czechosłowacji traktowali go jak swoistego "guru". Był genialnym nadwoziowcem. Bywało, że podchodził do deski kreślarskiej i z marszu rysował kształt przyszłej kabiny. Wszyscy otwierali oczy ze zdumienia, że tak łatwo mu to przychodzi. Jak pan wie, pracowaliśmy później razem w JZS. Dziełem Henryka było nadwozie autobusu Odra. Henryk Kolendo nie miał dyplomu inżyniera. Nie miał, ale miał niezwykły talent.  Uzupełniając, Henryk Kolendo opracował kabiny dla generacji przyszłościowych polsko-czechosłowackich samochodów ciężarowych, nadwozie małego autobusu turystycznego MAT Oławka, a także nadwozie przyczepy Jelcz PO 1. Na temat autobusu Odra 042 powstało bardzo wiele artykułów prasowych i wydaje się, że jest to jeden z kilku ulubionych, zbudowanych w Polsce autobusów. W kilku materiałach porusza się kwestię skopiowania przez jelczańskich konstruktorów brytyjskiej konstrukcji. Na ile jest to prawda? Zadajmy więc kolejne pytania. Czy polskie władze decyzyjne zdecydowałyby się na spełnienie kaprysu rodzimego konstruktora w latach sześćdziesiątych XX wieku? Czy zdecydowano by o zakupie za dewizy angielskiego autobusu, by w kraju wykonać jego kopię? Przecież nie był to motocykl ani samochód osobowy, tylko duży autobus! Sądzę, że odpowiedź na to pytanie może być tylko jedna: NIE. Henryk Kolendo mógł mieć do dyspozycji jedynie foldery reklamowe, zdjęcia i dane techniczne autobusu Bedford. Mógł na nich wzorować się, jeżeli chodzi o sylwetkę, stylistykę, nie ma jednak mowy o skopiowaniu rozwiązań konstrukcyjnych, bo niby w jaki sposób? Ze zdjęć? Trzeba w tym miejscu dodać, że w JZS na bieżąco aktualizowano informacje związane ze światowym rozwojem konstrukcji autobusowych. O ten fakt dbał inż Jerzy Kierecki - wieloletni kierownik Sekcji Studiów i Rozwoju Autobusów w JZS Jelcz. Wracajmy do Bedforda. Angielski producent wprowadził do produkcji podwozia z układem przednich dwóch kierowanych osi w 1960 roku i wytwarzał je aż do roku 1970. Początkowo podwozia te wyposażone były w silniki firmy Leyland O.400. Nadwozia autobusów Val 14 produkowane były zarówno przez Bedforda, jak i firmę nadwoziową Plaxon. Natomiast nadwozia autobusów Bedford Val 14S były budowane przez kilku innych producentów, w tym Harrington i Yeates. Ponad 900 sztuk obu wersji autobusów wykonano w latach 1963-1966. W 1967 roku Bedford wprowadził do produkcji podwozie wyposażone w nieco większe koła (466 sześciennych 7,64L ) oraz w silnik własnej produkcji. Na bazie tego właśnie podwozia produkowano autobus Bedford Val 70, który był następcą produkowanego wcześniej autobusu typu Val 14 i Val 14 S.  Kilka lat temu napisał do mnie były pracownik fabryki w Jelczu, który wówczas jako uczeń (spawacz) w przyzakładowej zasadniczej szkole zawodowej pracował przy prototypie Odry, a dokładnie przy wykonywaniu poszycia zewnętrznego pojazdu. Poszycie takie wykonano z blachy aluminiowej. Jak doskonale wiemy, dziś są metody mocowania poszycia zewnętrznego nie tylko za pomocą wkrętów, spawania czy klejenia blach do szkieletu, ale w 1964 roku? Możliwości były dwie: mocowanie za pomocą wkrętów lub spawanie. Przy wykonaniu poszycia Odry wybrano drugą możliwość. Jak wspominał w rozmowie były pracownik fabryki, blachy aluminiowe spawano do szkieletu kilkakrotnie. Dlaczego? Blacha spawana odkształcała się, pod światło wyglądała jak pofalowana.  Długo szukano tzw. "złotego środka", ale jak widać na ocalałych zdjęciach udało się. Warto wspomnieć nazwiska niektórych pracowników prototypowni, którzy zrealizowali odważną i nowoczesną koncepcję Henryka Kolendo. Kierownikiem prototypowni był wówczas inż. Jerzy Podlak. Przy budowie prototypu Odry pracowali m.in. Andrzej Buda, Wolf Feldzamen, Stanisław Radomański, Józef Białowąs, Ludwik Skowronek, Henryk Rodziewicz i Bronisław Wojtowicz. Przy pracach projektowych nad nadwoziem autobusu, oprócz Henryka Kolendo, pracowników zakładowego Biura Konstrukcyjnego JZS, uczestniczyli także pracownicy naukowi z Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. 1 stycznia 1965 roku przedprototyp autobusu Odra 042 w wersji turystycznej zaprezentowano publicznie. Jego budowa rozpoczęła się w jelczańskiej prototypowni zaledwie pół roku wcześniej, mianowicie pod koniec maja 1964 roku. Była to konstrukcja niewątpliwie o odważnej stylistyce i ciekawych rozwiązaniach - nowatorskich jak na realia ówczesnej Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Już samo nadwozie autobusu zwracało uwagę dużymi przestrzeniami przeszklonymi, przednimi podwójnymi reflektorami umieszczonymi za przeźroczystą osłoną z pleksiglasu, dodatkowymi drzwiami dla kierowcy, klapami bocznych luków bagażowych i kilkoma innymi szczegółami. Jak wiadomo, autobus ten zapisał się w historii, jednak zupełnie z innego powodu, a mianowicie z uwagi na przednie osie skrętne, które budziły sporą sensację. Podwozie autobusu oparte zostało na ramie podłużnicowej, w której zamontowane zostały zespoły napędowo-jezdne autobusu. Wspomniane już dwie przednie osie (sztywne o przekroju dwuteowym) skrętne zawieszone zostały na podłużnych resorach półeliptycznych. Układ skrętu wyposażony został we wspomaganie, dzięki czemu sterowanie układem kierowniczym (oś przednia i środkowa) było stosunkowo łatwe. Tylny most napędowy z podwójną przekładnią główną i stożkowym mechanizmem różnicowym wyposażono w koła bliźniacze i zawieszono na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Silnik, w jaki wyposażono autobus, był jednostką prototypową opracowaną w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Silnik wysokoprężny typu S538, 8-cylindrowy, widlasty o mocy maksymalnej 125 kW (170 KM), zamocowany był wzdłużnie nad osią kół przednich. Warto wspomnieć, że taka sama jednostka napędowa została użyta do napędu prototypowego autobusu SFA-3. Konstrukcja pozwalała na montaż silników o mocy maksymalnej w zakresie od 125 do 140 kW. Zastosowano sprzęgło suche, cierne. Z silnikiem współpracowała 5-biegowa skrzynia przekładniowa. Autobus wyposażono w dwuobwodowy układ hamulcowy, sterowany pneumatycznie. Podobnie jak układ przednich skrętnych osi, uwagę przykuwało także nadwozie autobusu. Było to nadwozie typu wagonowego, zamkniętego, o konstrukcji szkieletowej. Zwracało na siebie uwagę przede wszystkim dużymi powierzchniami przeszkolonymi. Duża przednia szyba panoramiczna, niedzielona, duże partie szyb bocznych, tylna szyba z dodatkowymi szybami narożnymi, przeszklona przednia część dachu oraz świetliki na krawędziach wzdłużnych dachu zapewniały doskonałą widoczność oraz doświetlenie wnętrza autobusu. Szyby czołowo oraz boczne specjalnie na zamówienie JZS wykonane zostały przez Hutę szkła Okiennego w Ząbkowicach. Świetliki boczne, dzielone, otwierane klapy dachowe oraz przeszklenie przedniej części dachu pojazdu wykonano z tworzywa sztucznego w kolorze niebieskim. Nadwozie autobusu wyposażone w dwoje drzwi wejściowych, zlokalizowanych na przednim zwisie nadwozia. Drzwi dla kierowcy z lewej strony autobusu oraz drzwi wejściowe dla pasażerów ze strony prawej zawieszone zostały na przednich słupkach. W drzwiach pasażerskich (strona prawa) przy dolnej krawędzi umieszczono specjalne okienko, dzięki któremu kierowca mógł precyzyjnie kontrolować pozycję autobusu dojeżdżając np. do krawężnika. W czołowej ścianie tylnej pojazdu, w myśl ówczesnych przepisów (wykorzystania autobusów do transportu sanitarnego, np. w trakcie wojny), umieszczono dwuskrzydłowe drzwi schowka tylnego. Między osiami pojazdu z obu stron nadwozia wygospodarowane zostało także miejsce na bagaż pasażerów, w postaci sześciu komór bagażowych zamykanych klapami.  Wnętrze autobusu wyposażono w 43 miejsca siedzące dla pasażerów z fotelami typu lotniczego (z regulacją położenia oparcia), umieszczonymi parami wzdłuż boków nadwozia i na ścianie tylnej. Fotel kierowcy miał dodatkowo regulację poziomą i pionową. Do dyspozycji pasażerów były także nadokienne półki na bagaż podręczny oraz - zastosowana po raz pierwszy w polskim autobusie - dysze nawiewu bezpyłowego na każde miejsce siedzące (pasażer mógł to samodzielnie obsługiwać). Kolejną nowością we wnętrzu autobusu było skonstruowane przez Stanisława Radomańskiego oświetlenie jarzeniowe. Do wykończenia wnętrza użyto standardowych materiałów wykończeniowych, stosowanych w produkowanych wówczas w JZS autobusach oraz wiele elementów wykonanych z tworzyw sztucznych. W środku zamontowano radio raz rozmieszczono głośniki. Poszycie zewnętrzne autobusu zrobiono z blachy aluminiowej. Materiały wykończeniowe wnętrza oraz poszycie zewnętrzne autobusu miały znaczący wpływ na masę pojazdu. Udało się uzyskać doskonały rozkład tejże masy: 50% przypadało na 4 koła przednie i 50% na 4 koła tylne. Masa własna autobusu Odra 042 to 8100 kg. Był to bardzo dobry wynik. Odra była lżejsza od angielskiego Leylanda o ponad 400 kg, a od produkowanego wówczas Jelcza 014 Lux - o 800 kg. Jelcz 014 Lux osiągał prędkość maksymalną około 90 km/h i zabierał 33 pasażerów. Odra 042 osiągała prędkość maksymalną około 105 km/h i pozwalała na przewóz 43 pasażerów. Nowy autobus rodem z Jelcza bardzo szybko zyskał sobie uznanie, zarówno prasy, ówczesnych władz, jak i wszystkich, którzy mieli okazję zobaczyć go na żywo lub mieli przyjemność nim podróżować. Po pierwszej prezentacji we Wrocławiu autobus w ramach badań drogowych przejechał trasę z Jelcza do siedziby Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie, gdzie ocenił go m.in. ówczesny minister przemysłu ciężkiego Franciszek Waniołka, a za kierownicą zasiadł minister spraw zagranicznych Adam Rapacki. W Sanoku prezentowano Odrę na naradzie technicznej, w której udział wzięli profesorowie trzech politechnik: wrocławskiej, łódzkiej i warszawskiej oraz przedstawiciele BKPMot., ZPMot., FSC Starachowice i SFA Sanok. W prasie ukazało się wiele artykułów opisujących zalety autobusu: "Miękkie zawieszenie, dzięki któremu podczas jazdy nie odczuwa się większych wstrząsów", "autobus, co jest dużą rzadkością, zawieszony jest z przodu na dwóch osiach i czterech kołach kierowanych. Zapewnia mu to wielką stabilność, łatwość brania zakrętów i bezpieczeństwo w razie uszkodzenia któregoś z przednich kół. Nowy jelczański pojazd opisany został także w ówczesnej prasie branżowej w NRD i w Czechosłowacji. Także w gazecie zakładowej "Głos Jelcza" bardzo dokładnie opisano Odrę, zamieszono także wywiad z Henrykiem Kolendo - twórcą autobusu. Rozmowę przeprowadził redaktor gazety zakładowej Karol Błaszczyszyn: K. Błaszczyszyn (K.B.) : - I co dalej? Jakie będą dalsze losy "cudownego dziecka" Jelcza? H. Kolendo (H.K.): - Jak wiadomo, jest to dopiero przedprototyp. Zrobiony w rekordowym czasie, bo od końca maja ub. roku do 1 stycznia roku bieżącego. A jeszcze w tym roku zostaną wykonane dwa prototypy. Jeden w wersji miejskiej dla 105 osób i drugi w wersji dalekobieżnej dla 55 osób. ("odra" - jak wiadomo - jest w wersji turystycznej). Mamy nadzieję, że pierwsza setka zostanie wyprodukowana w 1968 roku. Będzie to zależało w dużej mierze od spełnienia obietnic naszych władz zwierzchnich. K. B. - Jelcz, jak mi się wydaje, złożył dwie wizyty, jedną w Warszawie i drugą w Sanoku. Jakie były opinie tzw. władz? H. K. - Entuzjastyczne. Nawet nasi pracownicy byli bezradni. "Odra" była w ZPMot., oglądał ją sam minister MPC, a nawet wicepremier Waniołka. Prezentowaliśmy ją w czasie wojewódzkiej konferencji PZPR. Mały spacer "odrą" odbył minister spraw zagranicznych Adam Rapacki w towarzystwie członków sekretariatu Komitetu Wojewódzkiego. Natomiast do Sanoka pojechaliśmy na naradę techniczną w sprawie naszej "odry". Rada techniczna to profesorowie trzech politechnik: wrocławskiej, warszawskiej i łódzkiej, przedstawiciele BKPMot., ZPMot., Starachowic, Sanoka i inni zainteresowani sprawami motoryzacji w kraju. Opinia rady technicznej była jak najbardziej przychylna.(...) Tematem narady były założenia konstrukcyjne "odry". Założenia te zostały zatwierdzone. K. B. - Słyszałem wiele głosów szerokiej publiczności, że nowy autobus jest podobny do francuskiego, inni twierdzą, że do angielskiego. Gdzie należy szukać pierwowzoru "odry"? H. K. - Tylko w naszym biurze, nigdzie indziej. Jest to całkowicie nowa konstrukcja wzorowana na najnowszych liniach, modnych dla autobusów na świecie. Dotychczasowa linia opływowa, aerodynamiczna została zmieniona na rzecz linii prostych i nowoczesnych. W czasie "rodzenia się" autobusu, jeszcze na deskach kreślarskich, mieliśmy wielu przeciwników tej właśnie linii, nawet z najwyższych szczebli. Dzisiaj już wszyscy głośno skapitulowali. K. B. - Kogo należy pochwalić - czyje nazwiska wymienić? H. K. - Absolutnie wszystkich, całą pracownię, wszystkich inżynierów oraz kreślarzy. Wszyscy jak jeden mąż pracowali z niemałym zapałem. 12 osób z godną podziwu wytrwałością wprost tyrało. Należy jeszcze dodać, że w tym czasie skonstruowaliśmy zmodyfikowaną kabinę żubra A 80 i A-200 oraz pracowaliśmy nad kabiną auta ciężarowego polsko-czeskiego. K .B. - Dziękuję za rozmowę. Plany więc były ambitne. Kolejne dwie wersje wyposażenia dla transportu miejskiego i dalekobieżnego oraz - o czym nie wspomniano w artykule - opcja montażu w wersji turystycznej kabiny wc i barku kawowego w miejsce tylnych foteli. Sądząc z powyższego tekstu, jelczański prototyp zyskał przychylność władz zwierzchnich. W JZS powstał kolejny szkielet nadwozia. Sam autobus był wykorzystywany w ramach badań drogowych jako środek transportu m.in. na wycieczkę do Trójmiasta. Jednak jeszcze w 1965 roku na jednym ze skrzyżowań we Wrocławiu w bok pojazdu uderzył tramwaj, niszcząc przednią część nadwozia. Prawdopodobną przyczyną wypadku było słońce, które oślepiło kierowcę. Rozbity autobus przetransportowano na teren fabryki, gdzie przykryto rozbitą część autobusu plandeką. Z biegiem czasu autobus stopniowo był rozmontowywany, a następnie pocięty na złom. Podobny los spotkał także szkielet, który przez kilka lat znajdował się obok budynku zakładowej prototypowni. W czasie swoich wieloletnich badań nad historią produkcji pojazdów w Jelczańskich Zakładach Samochodowych spotkałem się zaledwie z jedną krytyczną opinią na temat autobusu turystycznego Odra 042. Wyraził ją inż. Tadeusz Barbacki, w czasie jednej z naszych rozmów. W 1997 roku, pan Tadeusz stwierdził: Owszem "odra" była udaną konstrukcją, ale niestety autobus był nie ekonomiczny biorąc pod uwagę wymianę ogumienia. Według tej opinii zawsze byłyby to dwie opony więcej niż np. w seryjnym autobusie Jelcz 043. Trudno nie zgodzić się z tą opinią, ale nowatorskie rozwiązania zastosowane w Odrze mogły być zastosowane przecież w innych autobusach produkowanych w tamtym czasie w JZS (np. karoseria z blach aluminiowych, duże gięte szyby, wspomaganie kierownicy). Dlaczego nie odbudowano rozbitego autobusu? Dlaczego zaprzestano dalszych prac i budowy kolejnych prototypów? Te pytania pozostaną już raczej bez odpowiedzi... Wojciech Połomski
Dane techniczne prototypu Odra 042:
Bibliografia:
|
Napisz komentarz
Komentarze