Dr Paweł Brusiło to oławianin, asystent badawczo-dydaktyczny na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu, członek sieci ekspertów Komisji Europejskiej w Polsce - Team Europe Direct, stypendysta nagrody Fulbrighta-Schumana 2022/2023 na Uniwersytecie Kalifornijskim w San Diego. Jego głównym zainteresowaniem badawczym jest ewaluacja polityk i strategii na rzecz rozwoju niskoemisyjnej gospodarki wodorowej w USA, UE, Japonii z zastosowaniem podejścia ekonometrycznego i metody studium przypadku, szczególnie w kontekście rynku pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi oraz klastrów innowacyjnych.
***
- Rozmowy o samochodach elektrycznych wzbudzają duże emocje. Czy zbliżamy się do takiego momentu, w którym dyskusja przesunie się w stronę pojazdów wodorowych?
- Na początku musimy sobie wyjaśnić pewną bardzo ważną rzecz. Kierunek związany z dekarbonizacją transportu wyznaczyły sobie wszystkie największe gospodarki świata, z Chinami, Kanadą, Japonią, Australią i Unią Europejską na czele. W przypadku Stanów Zjednoczonych, gdzie prowadziłem badania do rozprawy doktorskiej - jest różnie. Stan Kalifornia wiedzie prym, natomiast globalnie kierunek jest jasny. W 2035 roku większość ludności świata będzie żyła w krajach, w których będzie obowiązywał zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych. Obecnie trwa walka o jak najbardziej efektywne rozwiązania w tym obszarze. Na stole mamy trzy opcje - elektryki, wodorowce i samochody napędzane biopaliwami. Te pierwsze były wdrażane znacznie wcześniej od pozostałych i mają dzięki temu istotną przewagę na rynku samochodów zeroemisyjnych. Ci, którzy chcieli kupić elektryka, pewnie już to zrobili - mają ładowarkę w domu, być może wygodny sposób ładowania pod miejscem pracy lub po prostu są fanami nowinek technologicznych, więc chcieli spróbować nowego typu pojazdu. Elektryki nie zaspokoją jednak potrzeb wszystkich mieszkańców naszego kraju oraz wielu innych państw na świecie - szczególnie tych, którym zależy na szybkim tankowaniu i pokonywaniu długich dystansów bez przejmowania się dostępnym zasięgiem. Stąd równolegle, wraz z rozwijaniem infrastruktury do samochodów elektrycznych, państwa Unii Europejskiej zdecydowały, że warto zaproponować alternatywę w postaci pojazdów wodorowych oraz tych, napędzanych biopaliwami. Nie spodziewam się więc nagłego przekierowania dyskusji, ale dojdziemy do takiego momentu, w którym całe państwa, wielki biznes i pojedynczy obywatele uświadomią sobie, że elektryki nie rozwiążą potrzeb wszystkich użytkowników transportu drogowego i trzeba mocniej zadbać o tych, którzy mają inne potrzeby. Jakie? Na przykład nie chcą czekać przy ładowarce, aż samochód się naładuje i potrzebowaliby tego samego komfortu, który daje im samochód spalinowy. Ze względu na zmianę klimatu i bezsprzeczny wpływ człowieka na to zjawisko musimy dołożyć wszelkich starań, aby transport dokładał się jak najmniej do tej zmiany, stąd wodorowce i samochody na biopaliwa powinny być rozwijane równolegle z elektrykami.
- O co w ogóle z tym wodorem chodzi? Jak działa taki pojazd i w jaki sposób paliwo wodorowe jest pozyskiwane?
- Warto sobie uświadomić, że Polska jest piątym największym producentem wodoru na świecie i trzecim w Europie. My już mamy gospodarkę wodorową, a wodór wykorzystujemy praktycznie wszędzie - od produkcji margaryny, przez kosmetyki, paliwa czy nawozy sztuczne. Jako kraj jesteśmy w tym aspekcie globalną potęgą i można powiedzieć, że wiedziemy prym.Epokowym wyzwaniem, które stoi przed nami, jest zmiana źródła pochodzenia tego paliwa. Obecnie 99,9% wodoru na świecie pochodzi z paliw kopalnych - z węgla, ropy, a głównie z gazu ziemnego. Zamiast czerpać go głównie z gazu ziemnego, chcemy, aby na wszelkie potrzeby przemysłowe, energetyczne i transportowe był on pozyskiwany na przykład z wody, której mamy pod dostatkiem, a ponadto możemy ją rozszczepić za pomocą elektrolizy na wodór i tlen. Prąd powinien pochodzić ze źródeł odnawialnych i to, co jest istotne z naszej lokalnej perspektywy - pod Oławą mamy jedną z największych tego typu instalacji w kraju. W Gaju Oławskim w przedsiębiorstwie PrometPlast istnieje potężny elektrolizer o mocy 5 MW i gdy widzimy wiatraki w Gaju Oławskim, to one generują prąd, który potrzebny jest do wytwarzania wodoru w tamtejszych instalacjach. To nie jest technologia przyszłości, to nasza oławska teraźniejszość. Oława na mapie Polski odznacza się bardzo jasną barwą, ponieważ widzimy pionierską, innowacyjną technologię, zastosowaną właśnie u nas.
- Tam powstanie też stacja tankowania paliwa wodorowego.
- Bardzo liczę na to, że ten plan już wkrótce się ziści. Byłbym pewnie jedną z pierwszych osób, która jeździłaby wodorowcem po Oławie!
- Wracając do poprzedniego pytania - jak działają pojazdy wodorowe?
- Samochody elektryczne mają silnik elektryczny oraz baterię. Bateria, ważąca kilkaset kilogramów, gromadzi energię, która później zasila silnik. Samochody wodorowe nie mają takiej dużej baterii, natomiast posiadają zbiorniki z wodorem, zgromadzonym pod bardzo dużym ciśnieniem. Ten wodór w formie mocno skompresowanej trafia do czegoś, co nazywa się stosem ogniw paliwowych. To takie urządzenie, które potrafi połączyć ponownie wodór z tlenem z atmosfery i wytworzyć prąd elektryczny. Nie mamy więc baterii, a zaawansowaną technologię ogniw paliwowych, gdzie z wodoru i tlenu z powrotem robimy prąd elektryczny i wodę. Często da się zauważyć, że z pojazdów wodorowych z rury wydechowej kapie woda. Co najważniejsze, są to samochody zeroemisyjne. Nie emitują żadnych spalin, tylko parę wodną, dlatego są ciekawą alternatywą dla samochodów elektrycznych, do których wytworzenia potrzeba ogromnej ilości metali ziem rzadkich, w tym także takich pierwiastków jak lit, których w Europie w dużej ilości nie mamy. Samochody wodorowe aż tylu surowców nie potrzebują, tankuje się je znacznie szybciej, bo około 5 minut. Wiem dokładnie, jak to wygląda, bo miałem okazję jeździć różnymi samochodami wodorowymi. Podjeżdżasz na stację, tankujesz pojazd, potem odjeżdżasz, cieszysz się bardzo dużym zasięgiem, bo w przypadku osobówek to nawet 500-600 kilometrów na jednym tankowaniu, więc zasięg jest porównywalny z samochodami spalinowymi. Ponadto wodorowe samochody są ciche, zeroemisyjne, bardzo dobrze się je prowadzi. Tak naprawdę są to auta elektryczne, które zamiast wielkiej baterii mają zbiornik z wodorem i stos ogniw paliwowych.
- Zanim zacząłem zadawać pytania, opowiadałeś mi, że prowadząc badania w Stanach Zjednoczonych, w ramiach stypendium Fulbrighta, mogłeś korzystać z samochodu wodorowego i po tym doświadczeniu nie wybrałbyś już klasycznego elektryka. Dlaczego?
- Jestem wielkim entuzjastą rozwiązań wodorowych i bardzo czekam na ten moment, w którym pojawi się stacja wodorowa w Oławie. Niebawem kolejna taka stacja zostanie otwarta we Wrocławiu. Grunt pod tego typu inwestycję jest też przygotowywany na Bielanach Wrocławskich, więc te stacje za chwilę wokół Wrocławia czy Oławy będą powstawały. Możliwość budowy tych nowoczesnych stacji wynika bezpośrednio z działań podjętych przez Unię Europejską, aby doprowadzić do dynamicznego rozwoju infrastruktury do tankowania paliw alternatywnych, takich jak wodór. Widzę wiele korzyści, związanych z pojazdami wodorowymi. Tak jak wspomniałem wcześniej - szybkie tankowanie, świetny zasięg, bardzo duży komfort jazdy - to mnie przekonuje. Sporo podróżuję po Polsce, w ramach pracy na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu codziennie dojeżdżam do tego miasta, poza tym mieszkam w oławskiej kamienicy, w której szybkiej ładowarki samochodów nie będę miał, bo nikt przy ścianie zabytkowego budynku jej nie postawi. Autem wodorowym mógłbym dojechać nad morze, a po drodze, jeśli będzie trzeba, dla bezpieczeństwa raz zatankować i to wszystko. Niczym innym przejmować się nie muszę. Te samochody są już do kupienia także w naszym kraju, mamy już pierwsze stacje, a tym, co może nam bardzo zrewolucjonizować transport w Polsce, są autobusy!
- Zasięg i szybkie tankowanie mogą być kluczowymi argumentami dla konsumentów, których trudniej przekonać do klasycznych elektryków.
- Zdecydowanie tak! Warto dodać, że zasięgi aut wodorowych nie zmieniają się istotnie w ciągu całego roku. Mankamentem samochodów elektrycznych, które - co warto podkreślić - znajdują i będą znajdowały swoich wielbicieli - jest to, że ich zasięg może być różny, zależnie od pory roku. Pojazdy wodorowe są w stanie jeździć równie długie trasy zimą, jak i latem. Wynika to z tego, że stos ogniw paliwowych generuje dodatkowe ciepło. W samochodzie wodorowym problemem może być zarządzanie ciepłem, a nie konieczność rozgrzewania baterii czy całych instalacji. Dlatego niska temperatura jest im niestraszna, a czasami testy pokazywały nawet mniejsze zużycie paliwa zimą, niż latem. W Polsce można kupić Toyotę Mirai, napędzaną wodorem, niebawem dostępne będą modele też innych marek, więc ten rynek zdecydowanie się rozwija.
- Problem polega na tym, że wspomniana Toyota kosztuje 350 tysięcy złotych...
- Nie ma co ukrywać, że obecnie te rozwiązania są niesamowicie drogie. Warto jednak patrzeć w przyszłość. Nikt realnie nie będzie rozważał kupna samochodu wodorowego, jeśli w naszym kraju nie będzie łatwo dostępnych stacji. Gdy one się pojawią, rynek zacznie się zmieniać. Wierzę, że prawdziwym "game changerem" będą najbliższe lata, gdy w ramach unijnego Społecznego Funduszu Klimatycznego pojawią się ogromne środki, także na system dopłat do zakupu nowoczesnych, efektywnych energetycznie i bardzo bezpiecznych samochodów. Chcemy w Unii Europejskiej osiągnąć moment, gdy te pojazdy staną się konkurencyjne cenowo z autami spalinowymi.
- W tym momencie niewątpliwie jednak samochody wodorowe stanowią produkt premium.
- Tak samo na początku było z elektrykami. Gdy zaczęły pojawiać się na rynku, były opcją dla najbogatszych, a potem wraz ze wzrostem popytu, pojawiła się podaż i elektryki stały się dostępne dla szerszego grona. Tak samo będzie z pojazdami wodorowymi. Pamiętajmy, że obecnie są tylko dwie ogólnodostępne stacje ładowania wodorowego - w Rybniku i w Warszawie. Jeśli dodamy te wybudowane tylko dla transportu publicznego, to mamy ich razem około 10. Dla przykładu w Niemczech jest 115, we Francji 60. To będzie się u nas zmieniać pod wpływem przepisów unijnych i ogólnoświatowego kierunku w stronę dekarbonizacji transportu. W odpowiedzi na wymagania państw członkowskich UE nasz transport może się istotnie zmodernizować i zdekarbonizować. Unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) nakłada także konkretne wymagania, dotyczące odległości pomiędzy stacjami, które muszą zostać postawione do 2030 roku. Już teraz Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wyznaczyła 37 lokalizacji przy głównych drogach ekspresowych i autostradach, więc w ciągu kilku najbliższych lat, pierwsze stacje w tych miejscach zostaną otwarte. Niedawno Orlen pozyskał także finansowanie na kolejnych 16 stacji.
- Powiedzmy, że mieszkam w Rybniku i kupiłem samochód wodorowy. Jakie są koszty tankowania i eksploatacji?
- Gdybyśmy dziś tankowali na stacji w Rybniku, to cena wynosi nieco ponad 50 zł za kilogram, co przekłada się na nieco ponad 50 zł za 100 km. Średnio samochody spalinowe palą ok. 7 litrów benzyny, więc przy dzisiejszych cenach ten koszt przy autach spalinowych nie jest dużo niższy. Należy też pamiętać, że samochody wodorowe nie wymagają corocznej wymiany oleju, bo tego oleju nie mają. Ich żywotność jest długa, a regeneracja relatywnie prosta i niskokosztowa. Jeżdżą już na świecie dłużej niż 10 lat, więc wiemy, że są to rozwiązania sprawne i bardzo niskoawaryjne. Psują czy zużywają się części mechaniczne, które wszędzie trzeba wymieniać - np. klocki hamulcowe. Koszt eksploatacji jest więc stosunkowo niski.
- W Przedstawicielstwie Regionalnym Komisji Europejskiej uczestniczyłeś w debacie zatytułowanej "Z Widokiem na wodorową rewolucję w transporcie". Jedno z pytań, które tam postawiono brzmiało "Co powoduje, że autobusy zasilane wodorem są coraz chętniej wybierane przez firmy transportowe w Polsce, UE i na świecie"? Jak brzmi twoja odpowiedź?
- Miasta powyżej 100 tysięcy mają prawny obowiązek, aby w ciągu najbliższych trzech lat 1/3 taboru była zeroemisyjna. Już teraz pilnie potrzebują wymieniać swój tabor na ten zeroemisyjny. Pod wpływem tego obowiązku różne miasta testowały równolegle rozwiązania wodorowe, jak i elektryczne. Jeżeli weźmiemy jeden autobus wodorowy i jeden elektryczny, to elektryk zawsze wygra. Elektryki są tańsze, łatwo jest zainstalować pierwszą ładowarkę do takiego autobusu, więc jeśli potrzebujemy kilku autobusów, to one poradzą sobie świetnie. Natomiast duże miasta to duże floty, a za tym idzie potrzeba wielu ładowarek. Nawet jeśli mówimy o szybkim ładowaniu za pomocą pantografu, to jedno takie urządzenie kosztuje milion złotych. Szybkie ładowanie autobusu jest więc możliwe, ale wymaga rozwinięcia ogromnej infrastruktury na zajezdniach. Poza tym pamiętajmy, że prąd do takiego miejsca trzeba też podciągnąć, bo nagłe zainstalowanie kilkudziesięciu czy kilkuset ładowarek wymaga zmiany całej infrastruktury sieci energetycznej. W centrum miasta pojawia nam się popyt na ogromną ilość mocy. Wszystkich włodarzy miast i miasteczek, które są zaangażowane w transport publiczny - ten miejski, aglomeracyjny czy miejsko-gminny - zachęcam do wzięcia pod uwagę jednej bardzo ważnej rzeczy. Jaka będzie docelowa forma tej floty? Jeśli docelowo mamy być w pełni zeroemisyjni, to należy zastanowić się, które rozwiązania są najbardziej efektywne w dłuższej perspektywie i w kontekście całej floty. W Oławie widzieliśmy wielokrotnie testowane pojedyncze autobusy. Warto jednak zadać sobie pytanie, jak będzie wyglądała przyszłość transportu publicznego w naszym powiecie. Powinniśmy korzystać z doświadczeń innych miast, które równolegle testowały też rozwiązania wodorowe. One faktycznie na początku są droższe, jednak Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, pozwala uzyskać bardzo istotne dofinansowania. W przypadku Rybnika w ostatniej turze było to 100% dotacji na zakup wodorowych autobusów. Tam prezydent postanowił, że z miasta znanego z zanieczyszczonego powietrza, które świeciło się na czerwono jako jedno z najbardziej zanieczyszczonych w Europie, zrobi zeroemisyjny okręg przemysłowo-transportowy (tzw. Rybnicki Okręg Wodorowy). Od podstaw stworzono własną spółkę transportową. Równolegle testowano rozwiązania wodorowe i elektryczne, po czym okazało się to, co dzieje się w każdym dużym studium przypadku. Gdy zaczynamy wdrażać nie jeden, nie dwa, a kilkadziesiąt pojazdów, to o ile pierwsza stacja wodorowa jest droga, to potem, aby rozbudować jej moce, wystarczy dostawić zbiornik wodoru. Nie trzeba budować wielkiej sieci pantografów, ładowarek itp., tylko należy zainwestować w dodatkowy zbiornik. Rybnik w praktyce udowodnił, że floty liczące powyżej 20 autobusów świetnie sprawdzają się jako te wodorowe. Co istotne - stacja, która jest w Rybniku służy, też mieszkańcom. Tam przyjeżdżają pierwsze samochody wodorowe, a ich właściciele mogą je tankować obok autobusów. A to daje dodatkowy przychód, który w jakimś zakresie kompensuje koszty związane z utrzymaniem infrastruktury. Na zajezdnię PKS-u nie będą przyjeżdżały samochody elektryczne do szybkiej ładowarki z wykorzystaniem pantografu, bo takie auta pantografów nie mają. Natomiast można zaprojektować stację, co zrobił Rybnik, która z jednej strony ma ładowanie dla autobusów, a z drugiej dla samochodów osobowych. I dzięki temu służy to mieszkańcom. Taka rybnicka stacja na mapie Polski staję się właśnie jednym z istotnych węzłów sieci tankowania. Miasto buduje swoją pozycję oraz wizerunek jako lidera tej transformacji. Warto wiedzieć, że autobusy wodorowe w Polsce są polskiej produkcji. Produkują je Agencja Rozwoju Przemysłu, Nesobus (Grupa Polsat) i Solaris. To są nasze, polskie autobusy, więc nie będzie tak, jak w przypadku pojazdów elektrycznych, gdzie do przetargu w większości startują chińskie firmy, które są w stanie zaoferować niższe koszty, co nie wynika z tego, że ich technologia jest lepsza, a z tego, że chiński rząd dopłaca do produkcji pojazdów elektrycznych, ich transportu i ubezpieczenia w transporcie do Europy. My chcemy, aby rewolucja w transporcie była zasilana polską myślą technologiczna i naszą rodzimą produkcją. Korzystajmy więc z tego, że Polska jest nie tylko jednym z liderów na świecie, jako producent wodoru, ale też liderem w kontekście produkcji autobusów wodorowych. Jeżeli włodarze miast mają wybierać nowe systemy zasilania, to niech nie boją się początkowych kosztów, związanych z budową pierwszej stacji, czy zakupem autobusów, bo dofinansowania są dostępne i umożliwiają przeprowadzenie tej rewolucji. Marzy mi się, żeby Oława włączyła się aktywnie w tej kierunek. Aby wzorem nie było tylko przedsiębiorstwo w Gaju Oławskim, ale także nasza jednostka samorządu terytorialnego. Małe miejscowości też mogą iść w tym kierunku i wyznaczać trendy.
- Widzisz w tym szansę dla polskiej gospodarki w dłuższej perspektywie?
- Zdecydowanie tak! Polskie autobusy wodorowe już teraz jeżdżą po niemieckich czy francuskich ulicach, są pokazywane na światowych targach jako bardzo innowacyjne i bezpieczne.
- Skoro wspomniałeś o bezpieczeństwie. Jakie są potencjalne zagrożenia?
- Nie wynikają z reakcji, które miałyby nastąpić po ewentualnym wypadku, a bardziej ze szczelności instalacji. Są one projektowane tak, by wytrzymywały wysokie ciśnienia i napięcia, ale byłbym ostrożny i unikał skrajnego optymizmu. To, że nie mieliśmy dotychczas incydentu z pojazdem wodorowym, to nie znaczy, że on nie nastąpi. Na pewno nastąpi, bo wszędzie gdzie jest człowiek, pojawia się też błąd ludzki. Ale stacje są wysoko bezpieczne, ze względu na techniczne uwarunkowania.
- Niedawno w Oławie testowany był innowacyjny elektryczny autobus PILEA, który w razie potrzeby mógłby być przekształcony na pojazd wodorowy. To ciekawe rozwiązanie, które mogłoby być odpowiedzią na ten okres przejściowy, gdy stacji wodorowych nie ma jeszcze zbyt wiele...
- Zgadza się! Chodzi o autobus Agencji Rozwoju Przemysłu, czyli publicznej spółki, która została powołana właśnie po to, by rozwijać rozwiązania wodorowe i elektryczne. Pojazd ten jest światowo rozpoznawalnym, innowacyjnym projektem, który łączy baterie montowane w podwoziu i ma też możliwość rozbudowy o ogniwa paliwowe, a tym samym o napęd wodorowy. To ciekawa alternatywa, faktycznie ten autobus widziany był na ulicach naszego miasta, pojawił się także na wspominanym wydarzeniu w Komisji Europejskiej. Każda gmina powinna rozważyć rozwiązania najbardziej optymalne dla siebie. Elektryki są efektywne w małej skali, a nie ma co ukrywać, że Oława wielkiego transportu nie potrzebuje. Warto jednak uwzględnić także czynnik, związany z udostępnieniem stacji mieszkańcom i wyznaczaniem pewnych trendów.
- Oława być może wielkiego transportu nie potrzebuje, ale jako samorząd jest częścią związku "Oławskie Przewozy Gminno-Powiatowe". Należą do niego także takie samorządy jak: powiat oławski, miasto i gmina Jelcz-Laskowice, gmina Oława, gmina Domaniów, gmina Siechnice i gmina Żórawina. Jeśli spojrzeć na ten temat, jak na potrzebę całej grupy, to może wyglądać nieco inaczej.
- Na pewno byłbym ostrożny z doradzaniem konkretnym podmiotom, bez dokładnej znajomości specyfiki potrzeb i możliwości. Dlatego nie chciałbym bezpośrednio odnosić się do wspomnianego związku i gmin, które go tworzą, bo potrzeby i oczekiwania mogą być bardzo różne. Na pewno uwzględniając trend, jakim jest wodoryzacja transportu publicznego, nie warto rezygnować z tego rozwiązania już na starcie.
- Faktycznie możemy mówić już o trendzie?
- I to globalnie. Tego też dotyczyły moje badania, prowadzone w Kalifornii. Dużą barierą na starcie rozwoju transportu wodorowego są koszty, związane z zakupem pojazdów oraz dostępnością stacji. Prywatny inwestor będzie się wahał przed wejściem w takie rozwiązanie, jeśli pojazdy będą bardzo drogie, a do tego kosztowne będzie również rozwijanie stacji tankowania wodorowego. Dlatego transport publiczny jest dobrym polem doświadczalnym. Dla jednostek publicznych istnieje system dopłat, co sprawia, że ryzyko inwestycyjne jest zdecydowanie niższe, a co najważniejsze - przez to, że stacja może uzyskać publiczne dofinansowanie i służyć jednocześnie potrzebom transportowym i prywatnym, tworzy się ciekawy styk sektora publicznego i konsumenckiego. Problemem nie wydaje się więc rozwój podaży pojazdów, wyzwaniem w wielu krajach jest stworzenie popytu na paliwo. Jeśli wodoryzujemy transport publiczny, to kreujemy popyt na paliwo. Gdybyśmy dziś stworzyli stację dla samochodów wodorowych w Oławie, to ona będzie stała pusta. Natomiast jeśli postawimy stację dla autobusów, to tam będzie ruch, autobusy będą tankowały, a przy okazji pojawią się też pierwsze samochody osobowe. Rybnik jest dowodem, że to działa - zaczęło się od autobusów, a potem zaczęły przyjeżdżać pierwsze samochody osobowe (nawet z Ostrawy).
- Jesteśmy tuż po wyborach do Parlamentu Europejskiego. W wielu miejscach Europy widzimy wzrost popularności ugrupowań skrajnie prawicowych ugrupowań populistycznych. Nie masz obawy, że za jakiś czas braknie woli politycznej, by ten trend podążania w kierunku zeroemisyjności transportowej kontynuować?
- Jakiekolwiek zmiany polityczne nie zatrzymają globalnego trendu. Skoro od Chin, po Stany Zjednoczone przez Japonię, Indie, Australię i Kanadę kierunek wodoryzacji transportu, szczególnie ciężarowego i publicznego, został już obrany, to drobne wahnięcie w kierunku rosnącego poparcia dla partii populistycznych w Europie, nie zmieni tej globalnej tendencji. Biznes i przemysł też działają w ramach branży automotive. Tak w Polsce, jak i na całym kontynencie będziemy niebawem obserwowali bardzo jasne oczekiwania strony przemysłowej, aby rozwijać transport wodorowy, szczególnie ten ciężarowy, o którym rozmawialiśmy dziś mniej, ale także ten publiczny. Może więc populiści zdobyli kilka mandatów więcej niż 5 lat temu, ale to na pewno nie sprawi, że trend zostanie odwrócony. Oczekiwanie ze strony branży, przemysłu i nauki w tej kwestii jest jasne.
- Jeśli spotkamy się za 10 lat, w 2034 roku, to w jakim miejscu będziemy jako kraj?
- Naukowcy zawsze są ostrożni z prognozowaniem, bo przewidywanie to zwykle patrzenie w szklaną kulę. Powiem, jakie są moje nadzieje i jak chciałbym, żeby Oława wyglądała za 10 lat. Mamy piękny czerwiec 2034 roku, w naszym mieście działają trzy stacje tankowania wodoru, jedna obsługuje także transport zbiorowy, bo w komunikacji publicznej, ale też u przewoźników komercyjnych jeżdżą autobusy wodorowe. Wciąż jestem dumnym mieszkańcem Oławy, po której jeżdżę samochodem wodorowym. W 2034 roku rozumiemy już, że zakaz rejestracji pojazdów spalinowych to nie przekleństwo, a spora szansa dla polskich przedsiębiorstw, obywateli i szeroko rozumianej gospodarki. W ten sposób wspieramy innowacyjność, wysoką efektywność energetyczną tych rozwiązań oraz komfort życia w mieście i poza nim.
Napisz komentarz
Komentarze